独立懸架。 説明

まず、あなたはどのような独立したサスペンションを理解する必要があります。 このようなホイールサスペンションにおいては、一つの軸上に位置する剛体結合を有していません。 一方の車輪の移動の場合には、第二の位置は変化しません。 しかし、ホイールの崩壊とトラックがリバウンドと圧縮時に変形されます。

揺動半車軸を有する独立した懸濁液を各ヒンジに有しています。 それが使用される場合に、キャンバ及びトラックの両方の非常に広い範囲で変化します。 その低コストのために、それが大手として使用された リアアクスル の車両の 後輪駆動。 そのような鋼からハンドリングとサスペンション速度に対する要求の増加に伴って拒否。 彼女の後継ZAZ-966は、各軸上の斜めのレバーがヒンジの2だった買いました。 この変換は、シボレー・コルヴェアで発生しています。

独立サスペンションはほとんどフロントアクスルと低速車両に適用されませんでした。 いくつか の車のブランドの 60年代におけるメルセデス・ベンツは、軸を振動の半分彼の仕事、中央にヒンジ付きリアアクスルを装備しました。 この実施形態は、設定の変更を低減します。

車軸の揺動と非駆動車軸によって使用されるいくつかの車の上に、それらの取り付け点が両側の車輪に近い位置します。 この場合、軸は、トラックのほぼ大きさを過度に長く得られます。 トラックとキャンバーを変更すると、大幅に減少しました。

独立懸架トレーリングアーム

この場合、各ホイールは、次に可動フレーム又は本体に取り付けられたレバーの一方の軸に取り付けられています。 ときにこのような作業は非常に変わりホイールベースですが、トラックは一定のままです。 あなたが電源を入れたときにリーンボディと全輪駆動は、他のサスペンションに比べてはるかに強いです。 レバーは、曲げやねじれにあるので、非常に高い負荷にさらされ、既存のすべての努力を、感じます。 この点で、彼らは剛性とかなり重いなければなりません。 もう一つの欠点 - 非常に低い地上高。 本発明は、前輪駆動車、後車軸に1970年代に広く使用されています。 しかし、時間をかけて、それは半サスペンションに取って代わられました。 フロントサスペンションなどのリモート50において、唯一低速かつ低コストの車両に使用されました。

サスペンション斜め腕

実際には、サスペンションアーム末尾だけのようなものです。 これは、「独立呼ばれた リアサスペンション」、 駆動軸に使用しました。 2種類があります。

最初 - 各車軸上の1つのヒンジを有し、それはしばしば揺動半車軸とサスペンションと間違えています。 スイングアーム軸は、45度の角度で横軸に配置され、ヒンジの半軸の中心を通ります。 これにより、安価であるが、その使用が大幅につま先とキャンバーを変化させます。

第二 - 広く70年代に使用されたが、それらは元仲間に車軸懸架た懸濁液を、交換しました。 弾性要素は、ねじりコイルばね及びシャフトを果たします。 時間が経つにつれて、彼らは安く、より現代的なモデルによって追い出されました。 彼らは実質的に彼女の運動学的な利点には反応しなかったので、前輪駆動車では、それはほとんど使用されていません。