車軸間ディファレンシャルとは何ですか？どのように配置されていますか？

アクスルの差は、どの車の開通性を高めるのに最も効果的な方法です。 現時点では、いくつかのクロスオーバを含むほぼすべてのSUVにこの要素が装備されています。 他のすべての技術的メカニズムと同様に、車軸間差動にはプラスとマイナスがあります。 この記事では、この要素の効果的な使い方とその原理について解説します。

操作の原理とメカニズムの性質

現時点では、現代の車軸間差動（Niva 2121、たとえばこれも装備）は、いくつかのモードで動作します。

1. 直線運動（自動）。
2. 失速する。
3. ターン。

特に効果的であるのは、滑りを生じさせるときの車軸間差であり、頻繁に使用される。 車が滑りやすい表面に当たったとき、それが氷であろうと詰まった雪であろうと埃であろうと、この要素はアクスル、すなわち車輪に作用し始める。 その原理は以下の通りです。 車輪の一方が良好なグリップを有する硬い表面に衝突し、他方が滑りやすいと言われる場合、差動は両方の車輪に同じトルクを伝達し始める。すなわち、この要素は2つの車輪の「スクロール」を同じ値に等しい。 これにより、車は数秒で道路の雪や汚染の部分から出ることができます。 センターデフを持たない同じマシンが滑り始める - 左の車輪は同じ速度で動いていて、右の車輪は全く異なっています。 車は雪上の砂や砂に埋もれていることが判明しました。 したがって、車軸間差動装置（KAMAZ、それに付随して装備されている）は、 四輪駆動の 車両の不可欠な部分 です。 多くの場合、そのような要素は、軍用トラックまたは民間の運転条件に意図された国内のSUVのいずれかによって供給される。 輸入業者では、ジープに装備する伝統が徐々に消えていく。 そんなに奇妙ではありません - なぜ彼の人生で使用されていない場合は、 "ドイツ語" interaxle差別！ したがって、ヨーロッパのオフロード車の中には、単一のモデルしか存在せず、このモデルはまだこのシステムによって有人です。

したがって、この詳細は両方の車輪を「結びつけ」、エンジンに同じトルクを与え、滑りのために余分な牽引力を与える。

そして最後に、この部分で完成した自動車とトラックの運転のためのいくつかのルールに留意します。

1. センターディファレンシャルが振動していないことを確認し、無関係な音を出さないようにするには、ロックされた要素を自動モードに移動する必要があります。
2. スリップモードでは、要素のブロッキングの度合いを変更しないでください。
3. かごが牽引する必要があるとき、トランスミッションレバーをニュートラル位置に変換し、必然的にセンターディファレンシャルを手動モードにシフトさせる必要があります。 これを行うには、調整ホイールDCCDを最も低い位置に下げます。