TU-244 - 超音速旅客機

人々は強大な空を習得し始めたら、それは常に、より容量の大きい、より速く、それらの信頼性を高めるために航空機を改善に努めています。 この方向での人類の最も革新的な発明の一つは、超音速旅客機です。 しかし、残念ながら、希少な例外を除いて、開発のほとんどが閉鎖されているか、ドラフト段階に現在あります。 そのようなプロジェクトは、私たちは以下について説明します超音速旅客機のTu-244、です。

音よりも速く

私たちは火-244について直接話を始める前に、しかし、航空機がこの分野における科学的研究の直接の継続となりますので、のは、音のターン速度を克服するために、人類の歴史を簡単に遠足てみましょう。

航空の発展に多大なブーストは、第二次世界大戦に与えられています。 航空機の実際のデザインがあるときです ジェットエンジン 速度より大きなネジが可能に。 前世紀の40居住の後半以来、彼らは積極的に双方の軍と民間航空機に受け入れられますました。

次のタスクは、最大化することだった 航空機の速度を。 あなたは超音速障壁に出て行けば難しいことではありませんでしたこれらの速度で空気力学の法則が異なるため、単純にエンジンパワーを上げる、それの克服は、重大な問題でした。

それにも関わらず、音とのレースで初勝利はアメリカの実験機で、1947年に達成されたが、大規模な使用される超音波技術は、50年代の終わりまで開始されませんでした - 軍用航空で20世紀の初頭60居住。 ミグ19、北アメリカのA-5自警団員、Convair F-102デルタダガーやその他多くの生産モデルがあります。

乗客超音速航空機

しかし、民間航空はそれほど幸運ではなかったです。 最初の超音速旅客機は60年代後半に登場しています。 ソ連のTu-144と仏英「コンコード」 - そして、現時点では、それは2つだけのシリアルモデルを作成しました。 これらは、典型的な長距離航空機ました。 TU-144は、1975年から1978年まで運転していた、と "コンコード" - 1976年から2003年まで。 したがって、現時点では、旅客数とは超音速航空機を使用していないされていません。

反応エンジンはA2、SpaceLiner、（そこに超音速および極超音速機に多くの建設プロジェクトあったが、そのうちのいくつかは、最終的に閉鎖さ（ダグラス2229年、スーパーカラベル、T-4、および他の人が。）、そして、他の実装では、無期限に伸びています次世代超音速輸送）。 後者は、航空機のTu-244のプロジェクトに適用されます。

開発のスタート

火-144ツポレフを置き換えることになっていた飛行機を、作成するプロジェクトは、前世紀の初頭70居住で、ソ連時代に始めました。 新しい航空機を設計する場合、設計者はその前身、「コンコード」のデザインだけでなく、作業に参加したアメリカ人の同僚の素材を使用しました。 すべての開発はAlekseya Andreevicha Tupolevaの指示の下で行われています。

1973年に、投影面が火-244と呼ばれていました。

プロジェクトの目的

このプロジェクトの主な目的は亜音速ジェット旅客機に比べて旅客輸送のために真に競争力の超音速航空機を作成することでした。 ほとんど後者上前者の唯一の利点は、速度の増加でした。 超音速旅客機の残りの部分ではその低速の競争相手を失いました。 それらの上に乗客の輸送だけで経済的に報われませんでした。 便のほかに、彼らは、ジェットエンジンを搭載したジャスト面よりも危険でした。 最後の要因は、ちなみに、操作のための公式の理由は、その開始後の最初の超音速のTu-144わずか数ヶ月を停止したでした。

したがって、これらの問題を解決する、とのTu-244の開発者に配信されました。 航空機は、高速で信頼できるものでなければならないが、同時に、乗客を運ぶために、その動作は、費用対効果でなければなりませんでした。

技術特性

火の最終モデル - デザインに採用した244は、技術的な以下と動作特性を持っていることでした。

旅客機の乗組員は3人で構成される。 内部容量は、300人の乗客の割合で撮影されました。 しかし、プロジェクトの最終版では254人まで削減しなければならなかったが、いずれのケースでは、150人の乗客の合計を収容し、火-154のそれよりもはるかに大きかったです。

計画巡航速度は2,175千だった。二倍よりも大きいキロ/ hで、 音の速さ。 ..毎時2125キロ - 比較のために、火-144上の同じインジケータが2,300千キロメートル/ Hに等しく、「コンコード」でした。 それは、前任者よりも少し遅くやって予定の飛行機ですが、これに起因し、かなりの乗客の輸送からの経済的利益を提供することになった能力を高めます。 ムーブメントは4つのターボファンエンジンを提供します。 新しい飛行機の飛行の範囲は、7500〜9200キロであることでした。 耐荷 - 300トン。

965メートル² -飛行機は、88メートルの長さは、15メートルの高さ、それが45 mであった翼掃引及び有効表面積を有するべきです^。

火-144から新しい航空機との間の主な違いは、外部ノーズ構造の変化であると考えました。

継続的な開発

むしろ長引くと、いくつかの回を取ったのTu-244の第二世代の超音速旅客機を構築するプロジェクトが大幅に変更されました。 それにも関わらず、でもソ連ツポレフの崩壊後、この方向で開発を停止していません。 たとえば、すでに1993年に、航空ショーで開発の詳細については、フランスで提供されています。 しかし、90年間で国の経済状況はなく、プロジェクトの運命に影響を与えることができませんでした。 実際には、設計作業を継続ものの、彼の運命は、空気中にハングアップし、その閉鎖の公式の報告はありませんでした。 彼らとの接点がソ連の日に開催されましたが、それはこの時点では、このプロジェクトは、積極的にアメリカの専門家に参加し始めました。

1993年に第二世代の乗客超音速旅客機の研究を継続するには、2のTu-144は、飛行実験室の下に変換しました。

閉じたりフリーズ？

進行中の開発の背景にと2025年にはTU-244の航空機が100単位の量で、民間航空の動作に入るだろうと主張し、非常に驚くべきは、2013年から2025年、2012年に採択された年で航空の発展のための国家プログラムにおけるプロジェクトの欠如でした。 私は、プログラムがその時までは、例えば、超音速ビジネスジェットのTu-444航空機産業における有望と考えられていた他の重要な進展の数を欠いていたと言わなければなりません。

この事実は、火-244プロジェクトが恒久的に閉じるか、無期限に凍結することを言うことができます。 後者の場合には、これらの超音速航空機の放出は、ずっと後、2025が可能です。 しかし、この問題に関する公式な説明は、異なる解釈のために、非常に広い視野を離れること、与えられていないされていません。

見込み

上記のすべてを考えると、プロジェクトのTu-244は空気中に浮遊する最小の現在の位置であり、さらに閉鎖することができると言うことができます。 プロジェクトの運命についての公式発表はまだ起きていません。 また彼は、中断または永久に閉鎖された理由を表明しました。 それは、彼らは、このような開発資金を調達するために公的資金の不足、プロジェクトの経済的不利益、または彼は議題に今単に道徳的に30年で廃止、そしてある可能性が要因となり得ると仮定することができますが、より長期的な目標です。 しかし、同時にすべての3つの要因に影響を与えることが可能です。

2014年に、メディアは、プロジェクトの再開についての仮定を作ったが、これまでのところ、彼らは公式の確認を受けていない、として、確かに、と反論。

第二世代の超音速旅客機の海外展開はまだフィニッシュライン、そして大きな問題の下で、それらの多くの実装に達していないことに留意すべきです。

同時に、許可された者による公式声明はありませんが、完全に火-244のプロジェクトをあきらめてはいけません。