ディーゼルエンジンのZ.スキーム燃料システムとガソリンエンジンからの駆動エンジン燃料システム

燃料システム - あらゆる現代車の重要な要素。 それは、エンジンの気筒における燃料の外観を提供します。 したがって、燃料は全体の機械設計の主要成分の一つであると考えられます。 今日の記事では、燃料システムの図は、その構造と機能、考慮されます。

任命

このユニットの主な機能は、内燃機関に燃料の一定量を供給することです。 以前それは、いくつかの精製工程を通過して加シリンダに供給される前に。

ノード装置

奇妙なことが、ディーゼルエンジンの燃料システムのスキームは、ガソリンの対応に非常によく似ています。 それらの間の唯一の違いは、噴射システムです。 しかし、もっとその上、後に、しかし今のところのは、サイトのデザインを見てみましょう。

このように、燃料システムのスキームは、以下の設計要素の存在を前提としています：

• ガスタンク。 この要素は、鋼板から、または非常に高密度ポリプロピレンから製造することができます。 乗用車とオフロードの燃料タンクでは一番下に搭載されています。 貨物車両において、特にトラクタでは、（左または右）後と前車軸間の特別な支持体に固定されています。 燃料タンクは、車両の燃料流出ロールオーバーを防止する弁を有します。
• フィラーキャップ。 このアイテムは、その緩みの空気入口を可能にする特別なスレッドを有しています。 しかし、ドライバに、特別なラチェットを持っているのキャップを外しために便利でした。 また、この要素は有する 安全弁 車両がタンク内の交通事故の圧力を逃がしに入ります。 ちなみに、標準排気「ユーロ-2」および大気への燃料蒸気のより多くの侵入を備えたモダンなマシンでは許可されていません。 そのため、システムでそれらをキャプチャするために特殊な炭素吸着器を設置しています。
• 燃料ポンプ。 この要素は、電気駆動を有し、タンク内に配置されます。 ポンプは、電子制御ユニットが制御されます。 特殊リレーによって与えられた内容に応じて。 運転者がイグニッションをオンにするとき、それによってエンジンを始動するために、システム内の所望の圧力を提供し、特定の時間（これ以上4~5秒以下）を操作します。 また、注目すべきは、ポンプがガソリンを冷却することです。 したがって、空のタンクでの作業は、それを損傷することがあります。
• 燃料フィルタ。 多くの場合、車はデータ要素の2種類が装備されています。 罰金と粗可燃性のこのメカニズム。 ストレーナは、 燃料ポンプハウジングに装着されています。 彼の作品の本質は、エンジンを入力して、余分なすすを形成することができる汚染物質の不安です。 また、点検整備可能なフィルタが大幅に頻繁に汚染することを妨げる、動作寿命を向上させます。 微細なクリーニング機構は、後部車両サスペンションに面し、本体の底部に配置されています。 このタイプのフィルタは、燃料システムに損傷を与える可能性が汚れ粒子、タール及び沈殿物を保持することが可能な紙要素に基づいています。

センサー燃料レベル

これは、ポンプモジュールの上に位置しています。 設計により、 燃料レベルセンサは、 フロートとナイロンと可変抵抗接点機構からなる小規模なシステムです。 車室内のインストルメントパネルに針を固定する燃料タンク内のコンテンツの数、素子の抵抗が変化、に応じ。 燃料センサに悪影響燃料添加剤の不十分な品質に影響されていないとき頻繁に、温度変化と、タンク内の圧力破壊されないことに留意すべきです。

ライム

この要素は、提供されるニップルをそれぞれ有する4個のノズルからなります。 ランプは、インテークマニホールドに設置され、各気筒への燃料供給の機能を行います。

ノズル

それは、燃料 - 空気混合物の燃焼の品質の状態、車両の消費電力に依存するため、この詳細は、車両のため特に重要です。 ノズルは、電磁弁と小機構です。 最終ECUによって制御されます。 制御部は、巻線ノズルへの電力供給を指令すると、閉じたボールバルブが開き、燃料がノズルプレートネブライザー流れます。 なお、プレートは、燃料消費量を調整するために使用される穴を有します。 燃料は、いくつかの入口弁のノズルチャネルに注入されます。 これにより、燃焼室に入る前に蒸発します。

燃料供給システムの種類

現在までに、ディーゼルおよびガソリンエンジンに使用される燃料システムのいくつかのタイプを区別します。 具体的には、ガソリン内燃機関の燃料供給システムはさらに2種類に分けられ、気化器または注入器であってもよいです。 どちらのタイプは、デザインと機能で、その違いを持っています。

キャブレターの特長

燃料噴射器から、このシステムの主な違いは、例外的smeseobrazovatelyaです。 彼に名前を付けて - キャブレターを。 燃料 - 空気混合物の製造がある場合です。 インテークマニホールドにキャブレターを設定します。 それにジェットによって将来的に噴霧し、空気と混合されて供給される燃料です。 完成した混合物を介してマニホールドに供給され、 スロットル弁。 後者の位置は、エンジン負荷のレベルと、その回転数に依存します。 なお、ガソリンエンジンの燃料供給システム図は下図に示されています。

あなたが見ることができるように、準備および燃焼燃料混合の過程で非常に多くの電子センサーを起動します。 車両のための特に重要なのスロットルポジションセンサと、クランクシャフト回転を表します。

キャブレター型（UAZ「パン」は含む）燃料系回路は、燃料の噴射に形成された低圧レベルを、異なることも留意されたいです。 エンジンシリンダに非常に同じ電源ガソリンすなわちBDCでのピストンの遷移に燃焼室内の圧力を低下させることによって、重力によって行われます。

インジェクタの特長

注入型（含む「メルセデスE200」）方式の燃料システムは、アナログキャブレターからの根本的な違いがあります。

• まず、燃料タンクは、それがスプレーノズルに接続されているランプに供給されます。
• 第二に、エンジンの燃焼室内の空気は、特別なスロットル装置を介して供給されます。
• 第三に、それ以上の時間に、システム内のポンプによって生成される圧力のレベルは、気化器機構を作成します。 この現象は、燃焼室に速い燃料噴射ノズルを確保する必要性によって説明されます。

だけでなく、これはキャブレターの燃料噴射システムと異なっています。 「シボレーNivaで」（下の写真で指定されたその燃料の図）だけでなく、他の現代の車は、それはECUを言っている場合、その処分で、いわゆる「電子頭脳」を持っています。 車の中ですべての既存のセンサーからの情報を収集し、処理するための最終責任を負います。

だから、ECUは、燃料噴射を制御します。 貧しいリッチ - エレクトロニクスのモードに応じてシリンダ内に供給されなければならない混合物の種類を決定します。 だけでなく、この図は、注入型（「フォード・トランジット»CDiを含む）燃料システムを異なります。 これは、異なる数のノズルを有することができます。 これは、次のセクションで説明します。

インジェクション車でSchemeの燃料噴射

現在までに、噴射システムの2つのタイプがあります。

• Monovpryskovye。
• 複数の注射で。

最初のケースでは、全ての気筒への燃料供給は、一つのノズルを用いて行われます。 この時点で、monovpryskovyeシステムはほとんど現代の自動車に使用されていない、分散型注入と車について語ったことができません。 そのようなインジェクタの特徴は、各気筒毎に独自の個々のノズルを設定することです。 このインストール図は、非常に信頼性が高いが、それはすべての近代的な自動車メーカーで使用されているため。

どのようにインジェクタしていますか？

このシステムの原理は非常に簡単です。 ポンプによりタンクから燃料が（高圧の燃料が常に存在する）レールに供給されます。 次には、燃焼室内に噴霧され、それを通してインジェクタに進みます。 注射は永久的、かつ一定の間隔でないことに留意すべきです。 同時に、空気中の燃料の供給は、システムに入ります。 燃料混合物の形成が一定の割合で発生したら、それは燃焼室に入ります。 ガソリンエンジンよりも数倍速いインジェクタの混合物を調製するためのプロセス。 また、噴霧ノズルの仕事は付加的なセンサの数を制御していることに注意してください。 彼らだけでは、電子制御ユニットは、燃料噴射を指令する信号。 あなたが見ることができるように、燃料噴射式回路システムは、キャブレターは異なっています。 まず、燃焼室への燃料噴射に従事している別々のノズルがあります。 燃焼サイクルオンガソリン車、及びスパークプラグのように、さらに、その後、ピストンストロークに変換され、実行されます。

ディーゼルエンジンの燃料の駆動系

ディーゼルエンジンの燃料供給システムは、独自の特性を有しています。 まず、燃焼室への燃料供給は、多大な圧力ノズル下で行われます。 実際には、これに起因して、シリンダ内の混合気を点火します。 同じ噴射エンジンの混合物に点火プラグによって作成されたスパークによって照射しました。 第二に、システム内の圧力を形成する 燃料ポンプ（高圧燃料ポンプ）。

すなわち、燃料系回路（MAZ KamAZovと含めて）は、2つのナオス回注射のために使用するようなものです。 一つの低圧、二 - 高いです。 （また、プライミングと呼ばれる）の原点は、タンクから燃料を供給され、第二の燃料供給は、インジェクタに直接関与しています。

以下、燃料システム（カマズ5320）の図です。

あなたが見ることができるように、それはガソリン車よりも多くの要素を使用しています。 ところで、KAMAZエンジンの一部のバージョンに加えて、ターボ過給機を設置しています。 後者は、排出ガスを低減する機能を果たすと同時に、内燃機関の総容量を増加させます。 燃料システム（カマズ5320から5410）のようなスキームは、より高い圧力で噴射された燃料を可能にします。 この場合、総燃料消費量は同じレベルのままです。

アルゴリズム

ディーゼルシステムの動作原理は、注射器とは異なり、多くの複雑さを持っています。 フィードポンプを用いた燃料は、微細フィルタを通過するように、注入ポンプに供給方式の燃料システム（「フォード・トランジット»TDI）。 そこに高圧下では、シリンダヘッドに配置さインジェクタに入ります。 適切なタイミングで、機構は開放され、その後、噴霧燃料の混合は、別個の予備精製された空気を介して供給された弁室で発生します。 ディーゼル燃料噴射ポンプ及びノズルの余分な部分がタンクに戻さ（ただし、フィルタを介して、及び別々のチャネル上で - チューブ還流）。 したがって、ディーゼルエンジンの燃料系統図は、より複雑であり、可燃性混合物の調製においてより高い精度を必要とします。 したがって、このようなエンジンのメンテナンスコストは、注射を修復するためのより高いです。

結論

だから我々は、それは、ディーゼルエンジンとガソリンの燃料システムの図のように見えるものを考え出しました。 あなたが見ることができるように、データノード装置は、燃料ポンプの種類を除いて、互いに異なっていません。 しかし、関係なく、燃料システムのどのようなスキームの、現代自動車の燃料混合物の製造の時間が非常に小さいです。 その機能におけるわずかなグリッチが不均一な燃料の燃焼や内燃機関の誤動作を引き起こす可能性があるので、したがって、すべてのメカニズムは、できるだけ確実かつスムーズに動作しなければなりません。